Las descalificaciones de Lewis Hamilton y Charles Leclerc tras el Gran Premio de Estados Unidos fue la primera vez en años que se vieron monoplazas con una infracción relativa a las planchas inferiores en la Fórmula 1.

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De hecho, ha habido muy pocas ocasiones en la historia de la F1 en las que se haya descubierto que las planchas se han desgastado demasiado, siendo la más famosa la descalificación de Michael Schumacheren el Gran Premio de Bélgica de 1994.

Esto hace que sea aún más intrigante que, en un área del coche en la que los equipos son muy conscientes de que no hay margen para el error, dos de las mejores escuderías tropezaran en el mismo fin de semana de carrera.

Las explicaciones sobre cómo se produjeron las infracciones del reglamento parecen estar muy claras, por lo que ambas escuderías tuvieron que limitarse a aceptar su suerte ante los comisarios una vez que se comprobó que las planchas estaban demasiado desgastadas.

Como dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff: «No hay margen de maniobra en las normas. Tenemos que asumirlo, aprender y volver más fuertes».

Lo que dicen las reglas de la tabla en los coches de F1

La tolerancia entre el éxito y el fracaso en cuanto a la legalidad de las planchas es mínima, ya que no puede haber más de 1 mm de desgaste entre una plancha recién montada y una que haya pasado por todos los rigores de una carrera.

Para comprobar el cumplimiento de las normas, la FIA puede medir el desgaste del tablón en cuatro orificios de 50 mm de diámetro perforados en la superficie en lugares específicos designados en el reglamento técnico.

En el caso de Leclerc y Hamilton, fue el orificio trasero el que no superó la prueba. Este agujero debe estar situado en la línea central del coche entre 825 mm y 1025 mm por delante de la línea del eje trasero.

Como se puede ver en la imagen principal, esto en sí mismo ofrece cierta variabilidad en cuanto a cómo se puede producir el desgaste en diferentes coches, dado que no hay un punto específico para el agujero, a diferencia de los tres en la parte delantera del tablón.

Los orificios perforados en la plancha (que, por cierto, ya no es de madera, sino de un material compuesto) están rodeados por patines de titanio montados a ras.

Éstos ofrecen una mayor protección contra el desgaste y también están estrictamente regulados en su diseño. Este es un aspecto que la FIA ha vigilado de cerca con esta nueva generación de coches, y ya ha servido varias directivas técnicas como respuesta a las inconsistencias en su diseño.

Foto: Steve Etherington / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, Charles Leclerc, Ferrari SF-23, Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Un punto de discusión interesante tras las descalificaciones fue que la FIA no revisó las planchas de todos los coches.

Este es el procedimiento habitual, ya que sería imposible para el organismo rector comprobar el cumplimiento de todos los aspectos de cada coche después de cada clasificación y carrera. Por eso selecciona cada vez elementos aleatorios de coches aleatorios en un intento de comprobar la conformidad.

En esta ocasión, el RB19 de Max Verstappen, el SF-23 de Charles Leclerc, el W14 de Lewis Hamilton y el MCL60 de Lando Norris fueron elegidos para que se revisaran sus planchas.

Los Red Bull y McLaren recibieron el visto bueno, mientras que los Ferrari y Mercedes no.

Los puntos detonantes

Las razones técnicas por las que las tablas estaban demasiado desgastadas son sencillas de explicar. Los coches rodaron demasiado cerca del suelo, lo que las desgastó durante el fin de semana de Austin.

La causa gira en torno a la elección de la altura del tren trasero, algo con lo que los equipos juegan cada fin de semana. Pero también puede influir la carga de combustible e incluso el uso del DRS, ya que la carga aerodinámica entra y sale del coche.

Normalmente, los equipos tienen tiempo de sobra en un fin de semana de gran premio para conseguir que la altura del tren trasero esté en un punto óptimo en el que la tabla no corra el riesgo de desgastarse, pero el coche esté lo suficientemente bajo como para ofrecer el máximo rendimiento.

Sin embargo, este equilibrio ha demostrado ser más difícil de gestionar en los fines de semana de carrera sprint, ya que los equipos sólo tienen una sesión de entrenamientos (en lugar de las tres de un fin de semana normal de F1) para fijar sus reglajes antes de la clasificación.

Como consecuencia de un organigrama más condensado, no es posible cubrir los programas de clasificación y tandas largas que se realizan habitualmente.

Cualquier cálculo de altura de pilotaje que se haga durante esta sesión FP1 debe tener en cuenta la acción competitiva en pista del fin de semana, ya que hay sesiones competitivas adicionales que tienen lugar una vez que los reglajes de los coches están bloqueados.

Foto: Giorgio Piola

Plancha del McLaren MCL36

Además, los equipos no pueden comprobar el desgaste de la plancha tan libremente como lo hacen normalmente una vez que los coches están en régimen de parc ferme, por lo que hay un cierto elemento de conjetura.

Ya hemos visto ocasiones este año, como con Alpine en Bakú, en las que los equipos se han dado cuenta después del sprint de que las alturas de pilotaje eran demasiado bajas y existía el riesgo de que el tablón se desgastara demasiado en la carrera principal. Los coches han sido retirados del parc ferme para realizar cambios en la altura de pilotaje, y han arrancado desde el pitlane.

Ferrari reveló después de la carrera que había pasado tiempo durante la FP1 elevando la altura de pilotaje de sus coches con el fin de encontrar un rango óptimo para el fin de semana de carrera una vez que se hizo evidente el impacto de los baches.

Pero está claro que no elevó el coche lo suficiente. Curiosamente, también sugirió que el tiempo puede haber jugado un factor en cómo jugaron las cosas.

La intensidad del viento, más fuerte de lo previsto inicialmente, junto con un cambio en la dirección, quizás hizo que el coche se viera forzado a bajar más en algunas zonas de la pista de lo que lo había hecho en los entrenamientos, empujando la plancha contra el suelo.

La situación en Austin también se complicó por la naturaleza bacheada del circuito, que Max Verstappen declaró que no estuvo a la altura de la F1.

Otro factor potencial también estaría relacionado con los neumáticos, ya que puede que no sea una coincidencia que los dos coches que sufrieron los problemas de las tablas fueran los que corrieron stints de apertura más largos.

Sabemos que, a medida que los neumáticos se desgastan, queda menos banda de rodadura, lo que no sólo reduce el agarre, sino que significa que puede escapar más temperatura. Esto puede dar lugar a presiones más bajas a medida que los neumáticos se acercan al final de su vida útil, lo que tiene como consecuencia una menor altura de pilotaje.

Tanto en el caso de Hamilton como en el de Leclerc, hicieron primeros stints más largos con el neumático medio para crear una diferencia estratégica con Verstappen y Norris.

Esto podría haber abierto la puerta a un desgaste extra de las planchas en este período de la carrera, cuando el coche todavía iba bastante cargado de combustible.

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

George Russell, Mercedes-AMG, en Parc Ferme

Lecciones aprendidas

Todos estos elementos se unieron para empujar a Mercedes y Ferrari fuera de la ventana tolerada.

Como explicó el director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin: «Desafortunadamente, es uno de los escollos del formato sprint en el que tenemos una única hora de práctica antes del parc ferme».

«No rodar con una carga de combustible de carrera en la FP1, combinado con un circuito tan bacheado como este y las partes de la pista donde los pilotos tienen que poner el coche durante el gran premio, han contribuido a los niveles de desgaste más altos de lo esperado. Nos iremos y aprenderemos de esto».

Será interesante ver si en los circuitos bacheados -con Interlagos a la vuelta de la esquina- los equipos cambian ahora sus programas en la FP1 para asegurarse de que tienen al menos una salida a pista con más combustible para entender mejor las implicaciones de la altura de pilotaje.

Además, es probable que las descalificaciones de Hamilton y Leclerc susciten un nuevo debate sobre si las reglas del parc ferme son o no adecuadas para los fines de semana de carrera sprint en términos de bloquear tan pronto a los equipos con la puesta a punto.

En medio de las conversaciones sobre una reforma del formato de las carreras sprint, las reglas del parc ferme podrían cambiarse para evitar que se repita lo ocurrido en Austin.

Y aunque Ferrari y Mercedes se sientan un poco perjudicados, quizás se sientan un poco aliviados de que sus otros pilotos no sufrieran el mismo destino, ya que no se realizaron comprobaciones posteriores a la carrera en todos los coches.

Pero la pregunta que todo el mundo se hace ahora es: ¿cuántos otros coches no habrían pasado los controles si la FIA hubiera examinado a todos los competidores?